مصاحبه با سرتیپ خلبان بهروز نقدی بیک قسمت دوم

دیدار با ويكتور پوگاچف در آسمان
براساس برنامه پروازي، وارد دالان هوايي بين‌المللي شده و در ارتفاع 41 هزار و 500 پايي به دسته پروازي مزبور پيوستيم. در اين دسته دو فروندي كه در واقع نماينده شركت «سوخوي» بودند، طبق روال، اين شركت براي هرچه بهتر معرفي كردن محصولاتش، پرنده‌ها را به همراه سرخلبانان آزمايشگر خود راهي اين نمايشگاه كرده بود. چهره جهاني اين تركيب پروازي، مبدع مانور معروف «كبرا» و خلبان آزمايشگر شماره يك شركت سوخوي، «ويكتور پوگاچف» در يكي از جنگنده‌هاي سوخوي Su-27 حضور داشت كه بعدها من اين قضيه را از طريق يكي از نشريات هوايي مطلع شدم. پوگاچف در كابين جلوي سوخوي Su-27 رهبر به‌همراه يك فروند سوخوي Su-27 تك‌سرنشين، هواپيماهاي اين دسته پروازي بودند. همين كه وارد دسته پروازي شديم، خلبان فلانكر تك‌سرنشين...

ـ        آيا در طول دوران خدمت و درحين پرواز، دچار نقص فني در هواپيما شده‌ايد؟

  • بله! خاطرم هست در همان عمليات مرصاد، هواپيمايم دچار نقص فني شد. در آن ماموريت قرار بود به‌عنوان خلبان آزمايشگر، براي نخستين بار، يك بمب 3 هزار پاوندي ساخت متخصصان جهاد خودكفايي نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران را در شرايط واقعي جنگ پرتاب كنيم و مورد آزمايش قرار دهيم. براساس طرح پروازي، با سمت و زاويه مناسب به بالاي هدف رسيده و اين بمب غول‌پيكر را رها كرديم. همين كه بمب را رها نمودم و هواپيما سبك شد، بلافاصله موتورها را درحالت پس‌سوز قرار دادم تا با گردش شديد، از منطقه هدف خارج شويم. همزمان كه اهرم قدرت را به حالت پس‌سوز بردم، چراغ نقص فني (Master Caution) با اعلام مشكل در سامانه هيدروليك (Check Hyd Gages) روشن شد! با رعايت دستورالعمل‌هاي اضطراري به پايگاه نزديك شده و اعلام حالت اضطراري كرديم. در هنگام فرود، خواستم اهرم قلاب درگيرشونده (Hook) را پايين بدهم تا پس از فرود، هواپيما را با گرفتن Barrier متوقف كند كه متاسفانه پايين نيامد! درست چند ماه پيش، دو فروند F-4 فانتوم به فاصله زماني چند هفته‌اي دچار مشكل هيدروليك شده بودند و پس از فرود، با گرفتن Barrier، به‌وسيله قلاب درگيرشونده، آن را پاره كرده و خلبانان خروج اضطراري كرده بودند. علت آن هم اين بود كه با از دست رفتن فشار هيدروليك، "Yaw Stab Aug" نيز از كار مي‌افتد، درنتيجه هواپيما در كنترل جانبي بسيار تق و لق و شبيه به حالت واماندگي رفتار مي‌كند. خلبان با مشاهده اين رفتار، به‌صورت طبيعي دست به اهرم قدرت برده و سرعت هواپيما را زياد مي‌كند، غافل از اين‌كه هواپيما كمي در رفتار جانبي دچار مشكل شده و واماندگي در كار نيست. فقط مشكل كمبود اعتماد به نفس است كه خلبان نمي‌تواند به اين شرايط به‌زعم خودش خطرناك اعتماد كند. در اثر افزايش سرعت كه به‌تبع، منجر به بالا رفتن سرعت فرود مي‌گردد، هواپيما فراتر از توان كشش «برير»، به آن رسيده، برير را پاره مي‌كند و مثل شلاق بر روي هواپيما مي‌كوبد كه تنها چاره اين قضيه درنهايت خروج اضطراري خلبانان هواپيماست.

من با علم به اين‌كه هواپيما حالت عادي دارد و با اين‌كه Yaw Stab Aug از كار افتاده، واماندگي حقيقت ندارد، به‌علاوه با از دست رفتن هيدروليك، ديگر ترمزي نيز در كار نيست، اين توان را در خود مي‌ديدم كه هواپيما را در ابتداي باند فرود بياورم تا نهايت استفاده را از طول باند كرده باشم و هواپيما را بدون سانحه متوقف كنم. اين را هم درنظر داشته باشيد كه آن زمان به‌علت نشست كردن آسفالت ابتداي باند به عمق 30، 40 سانتيمتر، ابتداي باند را براي فرود آمدن بسته بودند و درنتيجه مقداري از طول طبيعي باند كم شده بود.

با اعلام از دست رفتن هيدروليك و داشتن دو تجربه از دو فانتوم پيشين كه پس از بروز اين مشكل از هواپيما خروج اضطراري كرده بودند، فرمانده پايگاه جناب «پرديس»، معاون عمليات پايگاه، 30 نفر خلبان، تعداد زيادي از كاركنان پايگاه به كاروان آمده و منتظر بودند من هم پس از فرود و پاره شدن برير به‌همراه كمك‌خلبان خروج اضطراري كنم!

مي‌دانستم كه اگر با سرعت معمولي فرود نيز بنشينم، باتوجه به طول كم باند، به احتمال بسيار زياد، برير را پاره خواهم كرد. درنتيجه سرعت هواپيما را به كمترين حد ممكن كه مرز واماندگي هواپيما بود رساندم. «سامانه هشداردهنده واماندگي» كه با ايجاد لرزش در پدال‌هاي زير پا، نزديك شدن به واماندگي را هشدار مي‌داد، به‌شدت پدال‌ها را مي‌لرزاند. هواپيما را با كمترين سرعت ممكن در ابتداي باند به زمين چسباندم و بلافاصله چتر و ترمز را رها كردم و با سرعت مجاز وارد برير شدم. جناب پرديس ميكروفون راديوي سيار كنار باند را برداشته بود و فرياد مي‌زد: «الله اكبر»، «الله اكبر»!

هواپيما كه متوقف شد، تمام بچه‌ها ريختند پاي هواپيما و به استقبال من آمدند و تبريك گفتند. خلبان كابين عقب من در آن پرواز، 3 روز بعد در هواپيماي ديگري با كابين جلوي ديگري دچار همين مشكل شدند و هنگام نشستن، هواپيما برير پاره كرد و دو دور چرخيد و تمامي لاستيك‌هاي هواپيما پاره شد.

همان‌روز هواپيماي ما را براي رفع مشكل فني به آشيانه بردند و متوجه شدند حتي يك قطره روغن هيدروليك هم در سامانه هيدروليك موجود نبوده! مهندسان فني، روغن هيدروليك را به ميزان كافي وارد سامانه كرده و در كمال تعجب مشاهده كردند كه تمامي اجزاي اين سامانه بدون كوچك‌ترين نقصي انجام وظيفه مي‌كنند.

يواش يواش زمزمه‌ها شروع شد كه «نكند نقدي‌بيك به دروغ گفته هيدروليك از دست رفته تا به اين روش بخواهد قدرت خودش را نشان دهد و در باند كوتاه بنشيند؟!» البته اين حرف و حديث‌ها بي‌خود و بي‌جهت نبود. علت اين بود كه من هميشه پس از نشستن، از نخستين خروجي از باند خارج مي‌شدم! و يا در بيشتر مواقع، پيش از تماس ارابه‌هاي فرود با سطح باند، چتر ترمز را مي‌كشيدم. با توجه به اين سوابق، نفرات اين شايعات را به من نسبت دادند و كار بالا كشيد.

جناب «عباس موئيني»، رييس بازرسي پايگاه مرا خواست و گفت: «بهروز! هواپيمات سالمه! از ما جواب مي‌خوان! چكار كنيم؟!» گفتم: «براي اثبات واقعيت، تنها چاره، آزمايش هواپيما در "Trim Pad" است تا با شبيه‌سازي شرايط پرواز واقعي براي هواپيما، سامانه هيدروليك مورد آزمايش قرار گيرد.

هواپيما را به Trim Pad بردند و موتورها را روشن كردند. سامانه هيدروليك را مورد بررسي قرار دادند. هيچ مشكلي مشاهده نشد. موتورهاي هواپيما را كه بردند روي حالت پس‌سوز، بلافاصله سامانه هيدروليك رفت! دوباره روغن هيدروليك به سامانه تزريق شد! موتورها را بردند روي پس‌سوز و دوباره هيدروليك از كار افتاد! از سوخت نمونه گرفتند و مشاهده كردند كه تمام روغن هيدروليك وارد مخازن سوخت شده است.

در هواپيماي F-4، در مخازن سوخت شماره 4 و 6 هركدام 2 دستگاه پمپ سوخت يكي الكتريكي و ديگري هيدروليكي قرار گرفته است. قضيه از اين قرار بوده كه پمپ هيدروليكي درون مخزن شماره 6 كه مسوول تغذيه موتورها درحالت پس‌سوز است، با رسيدن ما به آسمان هدف در خاك دشمن، بنا به‌عللي منفجر شده بود و بلافاصله پس از اين‌كه من موتورها را به حالت پس‌سوز برده بودم، با هدايت شدن فشار هيدروليك به اين پمپ، تمام روغن هيدروليك وارد سوخت گرديده و فشار هيدروليك از دست رفته بود. به اين ترتيب اين سلسله اتفاقات رخ داد.

ـ        دوباره به دوران دفاع مقدس برمي‌گرديم و البته يكي از مراحل مهم آن؛ از جنگ نفتكش‌ها بگوييد؟

  • در دوران جنگ، شدت و وسعت عملياتي نيروي هوايي آنقدر بالا بود كه به‌تبع باعث مي‌شد خلبانان از پهنه خليج‌فارس تا جبهه جنوب، جبهه مياني، و درنهايت جبهه شمالي درگير نبرد شوند. يكي از مراحلي كه باعث گرديد حضور جنگنده ـ رهگيرهاي ايران در خليج‌فارس بيش از پيش پررنگ‌تر شود، مرحله جنگ نفتكش‌ها بود. فراموش نكنيم، با آغاز جنگ، عراق هم مانند ما، قسمتي از تلاش اصلي خود را متوجه ضربه زدن به صادرات نفت ايران نمود. از اين رهگذر، حملات هوايي به جزيره خارك به‌عنوان مهم‌ترين پايانه نفتي صدور نفت ايران، با وقفه‌هاي كوتاهي، همواره از ابتدا تا انتهاي جنگ ادامه داشت و قطع نشد. اگر نگاهي به آمار مستند جنگ بيندازيم، مي‌بينيم از 2 هزار و 855 روز طول دوران 8 سال دفاع مقدس، 2 هزار و 888 حمله هوايي به جزيره خارك صورت گرفته است. اين توجه بسيار ويژه عراقي‌ها به خارك و متوسل شدن آنها به هر پرنده‌اي، از ميگ MiG-23 و ميراژ F1 گرفته تا سوپراتندارد و توپولف Tu-16 و Tu-22 درجهت قطع صادرات نفت كشورمان در برهه‌اي متوجه نفتكش‌ها شد و تاريخ هيچ‌گاه دلاوري‌ها و جانفشاني‌هاي خلبانان F-14 و F-4 و كبراهاي هوانيروز را در اسكورت نفتكش‌ها و ايجاد پوشش هوايي در پهنه وسيع آب‌هاي گرم خليج هميشه ‌فارس هرگز فراموش نخواهد كرد.

يك روز در جريان جنگ نفتكش‌ها، ماموريت گشت رزمي اطراف جزيره به ما محول شد. براساس زمان‌بندي از پيش تعيين شده، وارد منطقه گرديده و به‌دقت ناحيه ماموريتي خود را زير نظر گرفتيم. از سمت شمال جزيره خارك به‌سمت شمال‌شرقي درحال حركت بوديم كه ناگهان رادار اعلام كرد: «از جزيره خارك يك انفجار گزارش شده! شما تاييد مي‌كنيد؟!» بلافاصله گردش كرده و قارچ انفجار بمب در جزيره را مشاهده كردم و در راديو گفتم: «بله! تاييد مي‌شه!» افسر رادار بدون معطلي گفت: «هدف! سمت 240 درجه!» ما هم به‌سرعت سمت موردنظر را گرفته و با شيرجه و گذر از سرعت صوت، براي رهگيري دشمن هدف حركت كرديم.

در مسير تاييد شده رادار با نهايت سرعت پرواز مي‌كرديم كه ناگهان در رادار هواپيما براي يك لحظه، نقطه سبزرنگ را كه نشانگر هواپيماي عراقي بود دريافت كردم. مصمم از اين‌كه درحال به چنگ آوردن پرنده دشمن هستم، ادامه مسير دادم. اگرچه من به‌جز همان يك‌بار، هواپيماي عراقي را در رادار F-4 خودمان مشاهده نكردم و به اصطلاح «بيشتر از يكبار Bleep نگرفتم»، رادار تاييد مي‌كرد كه درحال نزديك شدن به هدف هستيم.

اين تعقيب و گريز به درازا كشيد و من به‌تدريج درحال خروج از آسمان ايران بودم كه افسر رادار بوشهر در راديو گفت: «شما از محل ماموريت خودتان خارج شده‌ايد! هرچه سريعتر گردش كرده و برگرديد!» من احساس مي‌كردم مي‌توانم هواپيماي عراقي را شكار كنم، و درنتيجه اصلا گوش نمي‌كردم كه رادار چه مي‌گويد. كمتر از يك دقيقه بعد افسر رادار بوشهر فرياد زد: «..................! شما از مرز هوايي بين‌المللي گذشتيد! گردش كنيد و برگرديد!» باز هم سكوت كردم و با حفظ آخرين سرعت، جنگنده عراقي را كه سمت عربستان را در پيش گرفته بود تعقيب كردم. سكوهاي نفتي عربستان كه در ديد چشمي‌مان قرار گرفت، اينبار افسر رادار بوشهر، مرا به اسم روي راديو فرياد زد: «جناب نقدي‌بيك! اگر صداي مرا مي‌شنوي، دو فروند F-15 از سمت روبه‌رو داري! فاصله 120 مايل!» سوخت رو به اتمام بود و درگيري با
F-15هاي پيشرفته عربستان اصلا به صلاح نبود. درنتيجه بدون حصول موفقيت گردش كرده و به خاك ايران بازگشتيم.

ـ        در رابطه با جنگ دوم خليج‌فارس، اشاره‌اي به شيطنت امريكايي‌ها كرديد؛ لطفا بيشتر توضيح ‌دهيد؟!

  • در شب دوم عمليات «طوفان صحرا» كه حملات هوايي متحدان و به‌خصوص امريكا به عراق با شدت بيشتري ادامه پيدا كرد، من و جناب «مسعود جبلي» آلرت پايگاه بوديم. در اين شب، رادار اطلاع داد تعداد زيادي هواپيما وارد مرز هوايي جنوب‌غرب شده‌اند. اين هواپيماها با توجه به شلوغي اوضاع آسمان عراق، به‌علت نياز به سوخت‌گيري هوايي، وارد آسمان ما شده و درحال سوخت‌گيري بودند.

بلافاصله همراه با جناب جبلي از پايگاه سوم بلند شده و با گرفتن سمت و ارتفاع از رادار، راهي منطقه شديم. رادار گفت: «37 فروند هواپيما، مرز هوايي را قطع كرده‌اند كه 16 فروند از آنها F-4 هستند!» سرعت را به بيشينه رسانده، رفتم روي راديوگارد! در نخستين اخطار به آنها گفتم: «از هواپيماي ايراني به هواپيماي امريكايي! شما وارد مرز هوايي ايران شده‌ايد! هرچه سريع‌تر خاك ما را ترك كنيد!» عكس‌العملي در تركيب هواپيماهاي امريكايي مشاهده نكردم! اخطاردوم و سوم به همين ترتيب! در اخطار چهارم گفتم: «اين آخرين اخطاره است! درصورت ادامه حضور در آسمان ايران، مسئوليت عواقب بعدي متوجه نخواهد بود!» با اعلام آخرين اخطار روي گارد، هواپيماهاي جنگنده، بمب‌افكن و سوخت‌رسان امريكايي، گردش كردند و از مرز هوايي ايران خارج شدند.

ـ        از خاطرات پروازي‌تان پس از پايان جنگ تحميلي بفرماييد؟

  • سال ...137 يك نمايشگاه هوايي در يمن برگزار شده بود و تعدادي از جنگنده بمب‌افكن‌هاي روسيه پس از حضور در اين نمايشگاه، بايستي از آسمان كشورمان عبور مي‌كردند. براساس قوانين و مقررات بين‌المللي، پروازهاي عبوري نظامي، ‌بايستي با هماهنگي قبلي و همراه با حضور اسكورت ـ رهگيرهاي كشور ميزبان، از لحظه ورود تا هنگام خروج از مرز هوايي صورت گيرد. قرار شد در ابتدا 2 فروند از هواپيماهاي روسي شركت‌كننده، در يك روز مشخص از طريق مسير «مسقط ـ خليج‌فارس ـ بندرعباس ـ شيراز ـ اصفهان ـ ساوه ـ زنجان ـ تبريز» فضاي كشورمان را ترك كنند.

ورود اين هواپيماها نه در وقت مقرر، بلكه با 3 روز تاخير انجام شد و ماموريت همراهي اين پرنده‌ها در نيمه دوم مسير عبوري‌شان از آسمان كشورمان به ما محول گرديد. من رهبر دسته و كابين عقبم جناب «تصويرچي» بود. F-4 شماره دو به خلباني مرحوم «داريوش خاك‌نگار مقدم» و يك فروند RF-4 هم براي عكسبرداري از كاروان هواپيماهاي روسي به خلباني جناب «محمد تزرورو» همراه ما بود.

براساس برنامه پروازي، وارد دالان هوايي بين‌المللي شده و در ارتفاع 41 هزار و 500 پايي به دسته پروازي مزبور پيوستيم. در اين دسته دو فروندي كه در واقع نماينده شركت «سوخوي» بودند، طبق روال، اين شركت براي هرچه بهتر معرفي كردن محصولاتش، پرنده‌ها را به همراه سرخلبانان آزمايشگر خود راهي اين نمايشگاه كرده بود. چهره جهاني اين تركيب پروازي، مبدع مانور معروف «كبرا» و خلبان آزمايشگر شماره يك شركت سوخوي، «ويكتور پوگاچف» در يكي از جنگنده‌هاي سوخوي Su-27 حضور داشت كه بعدها من اين قضيه را از طريق يكي از نشريات هوايي مطلع شدم. پوگاچف در كابين جلوي سوخوي Su-27 رهبر به‌همراه يك فروند سوخوي Su-27 تك‌سرنشين، هواپيماهاي اين دسته پروازي بودند.

همين كه وارد دسته پروازي شديم، خلبان فلانكر تك‌سرنشين براي خوشامدگويي و نيز نشان دادن توانايي‌هاي پرنده‌اش، شروع كرد به انجام مانورهاي گوناگون، از كم و زياد كردن جزيي ارتفاع گرفته تا انجام غلت و مانورهاي ديگر، تا هم توانايي‌هاي خود، و هم قابليت‌هاي جنگنده‌اش را به رخ ما بكشد.

سوخوي Su-27 همان‌طور كه مي‌دانيد حقيقتا يكي از شاهكارهاي علم ايروديناميك است. مانور اين جنگنده طوري بود كه انگار نه انگار درحال پرواز در ارتفاع 41 هزار و 500 پايي هستيم. درست مانند ماهي در آب، نرم و مطمئن در آسمان غوطه‌ور بود. با ديدن شيطنت اين خلبان روس، من به‌شدت تحت تاثير راحتي و روان بودن حركت جنگنده‌اش قرار گرفتم و با خود گفتم: «حالا نوبت ماست!»

از F-4 شماره دو جدا شده و هواپيما را به جنگنده رهبر نزديك كردم. ديدم اين‌كار مرا ارضا نمي‌كند. با بازي با اهرم قدرت و اهرم كنترل، مثل خلبانان تيم نمايش‌هاي هوايي، F-4 را به زير بال رهبر چسباندم، به‌طوري كه سايه بال راست سوخوي Su-27 روي بال چپ هواپيماي ما افتاد. اين‌كار نيز مرا ارضا نكرد و از هواپيماي روس جدا شدم، سرعتم را افزايش دادم و جلوتر رفتم تا در ديد كامل همه هواپيماهاي پشت سرم قرار بگيرم. با رسيدن به فاصله مناسب، بدون از دست دادن وقت، هواپيما را يك دور حول محور طولي گرداندم و دوباره به ‌سرعت خود را به زير بال سوخوي Su-27 چسباندم.

خلبان كابين جلوي سوخوي Su-27، ويكتور پوگاچف كه اصلا فكرش را هم نمي‌كرد با هواپيماي F-4 كه بيش از 30 سال از طراحي و ساخت آن گذشته بود و به هيچ‌وجه با سوخوي Su-27 قابل مقايسه نبود، بتوان در اين ارتفاع، يك چنين مانورهايي انجام داد، تحت تاثير حركات ما، بلافاصله دستگيره بالاي سر خود را گرفت، از جاي خود بلند شد و با شور و هيجان بالايي براي ما دست تكان داد.

ديگر مي‌بايست روس‌ها را بدرقه كرده و به پايگاه همدان برمي‌گشتيم كه آخرين مانور خود را شروع كردم. از سوخوي Su-27 رهبر فاصله گرفته، كمي ارتفاع را زياد كردم و F-4 را به‌صورت وارونه روي سوخوي Su-27 قرار دادم. در اين لحظه جناب خاك‌نگار گفت: «بهروز! پوستشو كندي! بسه ديگه! بايد برگرديم!» من هم همان‌طور وارونه، دماغه هواپيما را پايين دادم و با شيرجه، سمت همدان را پيش گرفتم. در همين ابتداي شيرجه از ارتفاع بالا، هواپيماي بويينگ B727 «هما» را ديدم كه مثل نقطه كوچكي، در ارتفاع 27 هزار پايي درحال پرواز بود.

به پايگاه كه رسيديم و 2 فروند هواپيماي همراهم فرود آمدند، من همچنان تحت تاثير مانور سوخوي Su-27، يك
"Go Around" كردم و بلافاصله يك Close آن‌طور كه كاملا باب ميلم بود كشيدم! نگو در همان لحظه، فرمانده پايگاه همدان به‌همراه فرمانده پايگاه دزفول جناب «بقايي» در معيت هيات همراهش در انتهاي باند هستند. همكارانم مي‌گفتند: «جناب بقايي، همين كه Close كشيدن تو را ديد، رو به جناب پرديس گفت: «رضا! مگر شما در پايگاهتان، تيم آكروجت داريد؟!» و وقتي جواب منفي جناب پرديس را شنيد، گفت: «پس خلبان اين F-4 كيه؟» و جناب پرديس گفت: «معلومه، نقدي‌بيك!»

ـ        آرزوي شما چيست؟!

  • آرزوي من اينست كه اين فرصت را پيدا كنم تا دوباره مثل سابق در كسوت آموزش به جوانان، آن چيزهايي را كه پس از 30 سال پرواز به آن دست پيدا كرده‌ام، به خلبانان جوانتر بياموزم. علت اين حرف من اينست كه ما در پرواز به چيزهايي رسيديم كه نه در كتاب بود و نه توسط اساتيد اهل فن به ما آموزش داده شد. بنابراين نمي‌توان آن را به‌صورت نظري آموزش داد، بلكه بايد در كوران پروازهاي آموزشي، با اسلوب خاص، جوانترها را با اين فنون پرهزينه و كمياب تعليم داد.

ـ اگر خلبان نمي‌شديد، به سراغ چه كاري مي‌رفتيد؟!

  • باز هم خلبان مي‌شدم! عشق به پرواز چيزي نيست كه يك شبه، يك ماهه و يا يك ساله در وجود فردي ايجاد شده باشد. خاطرم هست از دوران ابتدايي، دوستانم را به‌جاي رفتن به سينما و وقت‌گذراني‌هاي اين‌چنيني، به سمت مهرآباد مي‌بردم تا نشست و برخاست هواپيماها را از نزديك ببينيم.

در همان عالم بچگي خاطرم هست تعدادي كبوتر سفيد داشتم كه در زير بال آن‌ها علامت اختصاري نيروي هوايي ايران و دايره سرخ و سفيد و سبز ارتش را رنگ‌آميزي كرده بودم.

خاطرم هست در منزل عمويم مهمان بوديم. زن‌عمويم، برادري داشت كه خلبان هواپيماي دوباله «تايگرموس» نيروي هوايي بود و از منزل قديمي پدري‌اش به شيراز نقل مكان كرده بود. زن‌عمو كه از عشق بي‌حد و حصر من به نيروي هوايي و پرواز مطلع بود به من گفت: «فكر مي‌كنم در زيرزمين خانه قديمي كه برادرم ساكن آنجا بود، تعداد زيادي مجله نيروي هوايي قديمي وجود دارد؛ البته اگر آنها را به شيراز نبرده باشد.» به چشم بر‌هم زدني، به اصرار من، دسته‌جمعي به آن خانه رفتيم و مشاهده كرديم تا چشم كار مي‌كند، ذغال و خاك‌ذغال در زيرزمين است. بلافاصله من به جان ذغال‌ها افتادم و به شوق رسيدن به مجلات، در مدت كوتاهي، تمامي ذغال‌ها را جابه‌جا كردم و به اين گنجينه دست پيدا نمودم. لحظه‌اي كه چشمم به مجلات چيده شده روي هم افتاد را نمي‌توانم توصيف كنم. باور كنيد در آن لحظه، شايد اگر تمام دارايي‌هاي كره زمين را هم به من مي‌دادند، آنقدر خوشحال نمي‌شدم. بلافاصله تعدادي از اين مجلات را برداشتم و بيرون آمدم تا به ديگران هم يافتن مجلات را اطلاع دهم كه خواهر و دخترعموهايم جيغ‌زنان فرار كردند! وقتي مطمئن شدند من خودم هستم، به خنده افتاده بودند و يك آيينه به‌دست من دادند تا خودم را ببينم. گرد ذغال آن‌چنان صورت مرا سياه و وحشتناك كرده بود كه خودم هم وقتي لحظه اول، تصوير خودم را در آيينه ديدم ترسيدم!

ـ        شما با وسواس و علاقه خاصي از F-4 ياد مي‌كنيد؛ احساستان نسبت به اين جنگنده چيست؟!

  • F-4 پس از تولد، در هر جنگي كه شركت كرده، بدون شك تاثيرگذارترين هواپيماي آن نبرد بوده است و به‌مراتب، يك سر و گردن از همرده‌هاي خود در هر دوره جنگي بالاتر قرار گرفته. جالب است بدانيد هيچ هواپيمايي به اندازه
    F-4 در آسمان براي ايالات متحده نجنگيده است.

بيش از 50 سال از طراحي F-4 مي‌گذرد و همان‌طور كه ملاحظه مي‌كنيد، بسياري از خريداران اين هواپيما، هنوز هم به فكر بازنشسته كردن آن نيستند. رمز اين ماندگاري، رعايت مو به موي يك اصل قديمي است؛ «طراحي يك محصول با كيفيت براساس نيازهاي واقعي مشتري»! دور از ذهن نيست كه يك‌چنين هواپيماي اعجوبه‌اي تحسين خلبانانش را برنيانگيزد و عشق خود را در دل آن‌ها ثبت و ضبط نكند.

از خلبانان F-4، بوده‌اند كساني كه براساس نياز نيرو، هدايت هواپيماي ديگري را آموخته و سال‌ها بر روي آن، و به‌دور از F-4 پرواز كرده‌اند. اما من از جمع اين سري از خلبانان كسي را نمي‌شناسم كه در ميان هواپيماهاي خدمتي خود، F-4 را به هواپيماهاي ديگر ترجيح ندهد. خود من هم از اين خلباناني كه عرض كردم جدا نبوده و با هواپيماهاي ديگري به غير از F-4، نظير ميراژ F1، بويينگ B747 و تعدادي ديگر پرواز كردم اما عشق، علاقه و احساسي كه نسبت به F-4 دارم، با هيچ هواپيماي ديگري قابل مقايسه نيست. من آنقدر عاشق F-4 هستم كه اگر گلبول‌هاي قرمز مرا نيز زير ميكروسكوپ نگاه كنيد، شبيه F-4 است!!

ـ يكي از مباحثي كه ما به تازگي مطرح كرده‌ايم و بسيار مورد توجه خوانندگان قرار گرفته، كيفيت برخورد نظاميان ما با مستشاران امريكايي در زمان پيش از پيروزي انقلاب اسلامي بوده است؛ خاطره‌اي از اين مورد داريد؟!

  • من دو خاطره از رو در رو قرار گرفتن با مستشاران امريكايي دارم كه اولي را شاهدش بودم و دومي براي خودم اتفاق افتاد؛ نخستين خاطره‌ام مربوط به جناب «تفضلي» است. پيش از انقلاب، در يك پرواز 4 فروندي F-4، جناب سروان تفضلي رهبر دسته بود و خلبان يكي از F-4هايي كه در بال وي پرواز مي‌كرد، امريكايي بود. درحين پرواز، جناب تفضلي براي چك كردن هواپيماهاي دسته پروازي، سرش را به طرفين مي‌چرخاند و ناگهان متوجه مي‌شود كه خلبان امريكايي ماسك را از روي صورتش برداشته و درحال كشيدن سيگار است! بلافاصله با ديدن اين صحنه، جناب تفضلي به خلبان امريكايي دستور مي‌دهد كه ماسك خود را به صورت بسته و هواپيمايش را به وي نزديك كند. تفضلي، خلبان امريكايي را به‌خاطر بي‌احترامي به رهبر و ناديده گرفتن قوانين پروازي، تا لحظه فرود در بال خود نگه مي‌دارد و وي را مجبور مي‌كند تا آنقدر نزديك پرواز كند كه فرصت كشيدن سيگار يا حركت اضافه ديگري را پيدا نكند. خلاصه در آن پرواز، بلايي به سر آن خلبان گستاخ امريكايي آورد كه تا آخر عمر فراموش نكند.

بلافاصله پس از فرود، خلبان امريكايي به خيال اين‌كه حقي از وي ضايع شده و با در ميان گذاشتن آن با فرمانده پايگاه، حساب رهبر را خواهد رسيد، به سراغ فرمانده پايگاه رفت و داستان را شرح داد. فرمانده پايگاه هم كه به قدرت پرواز و مديريت جناب تفضلي ايمان داشت، براي تفهيم اساسي قوانين پرواز به خلبان امريكايي، تفضلي را صدا زد تا بيشتر در جريان قرار بگيرد. در آنجا هم جناب تفضلي پس از شرح ماجرا، براي تمسخر خلبان امريكايي به شوخي گفت: «اگر من وي را به حال خودش رها مي‌كردم و وي را نزديك خودم نمي‌آوردم، مي‌ترسيدم به‌دور از چشم من ترياك بكشد!» پس از اين جمله، فرمانده پايگاه هم، خلبان امريكايي را به دليل عدم توجه به قوانين پرواز توبيخ نمود.

خاطره ديگري كه از اين بحث دارم در مورد خودم اتفاق افتاد. خاطرم هست اواخر دوران آموزش پرواز T-38، يك پرواز ناوبري دوربرد را بايد انجام مي‌داديم. در آن پرواز قرار شد علاوه بر اين‌كه من و استاد خلبانم سروان «وب» آن پرواز ناوبري را انجام دهيم، مقداري پرونده و اسناد را نيز به يك پايگاه دورافتاده كه فاصله زيادي با پايگاه داشت ببريم.

از پايگاه مبدا بلند شديم و پس از طي يك مسير طولاني در ارتفاع 40 هزار پا، در آن پايگاه دورافتاده فرود آمديم. پس از توقف كامل، معلم خلبان زودتر از من از كابين پايين آمد و درحال امضاي فرم پس از پرواز بود كه من هم با اتمام چك‌ليست فرود و توقف، از پله‌ها پايين آمدم.

در اين‌جا يادآوري مي‌كنم، در امريكا، شكل درجات سرتيپي و بالاتر فقط به‌صورت ستاره است يعني سرتيپ يك ستاره، سرلشكر 2 ستاره و به همين ترتيب. همين كه من داشتم از پله‌ها پايين مي‌آمدم، كروچيف هواپيما كه يك استوار بود، با مشاهده ستاره روي دوش من به خيال اين‌كه من سرتيپ هستم، دستپاچه شد و گفت: «ببخشيد ژنرال! ما اطلاع نداشتيم كه شما اينجا مي‌آييد! اصلا عجيب است كه ورود شما را به پايگاه به ما اطلاع نداده‌اند!»

كروچيف همين‌طور داشت صحبت مي‌كرد و وب هم با پوزخندي سر تكان مي‌داد. سپس سروان وب به ميان حرفش پريد و گفت: «نگران نباش! اين فقط يك ستوان نيم‌بنده!»

همين كه اين جمله از دهان استادخلبان خارج شد، برق از كله من پريد! از شدت خشم سرخ شده بودم. استوار امريكايي كه عصباني شدن مرا ديد براي آن‌كه مرا آرام كند گفت: «در هر صورت ايشان افسر هستند و من درجه‌دار!» همزمان يك احترام مضاعف هم براي من گذاشت تا سرپوشي گذاشته باشد بر توهين هم‌وطنش به من.

كمي خشم خود را فرو خوردم و با خودم گفتم: «در نخستين فرصت به حسابش مي‌رسم!» حدودا حوالي ظهر بود كه فرود آمده بوديم، بنابراين مستقيم به سمت ناهارخوري پايگاه رفتيم. در صف دريافت غذا، بدون اين‌كه نشان بدهم از فرط عصبانيت خون خونم را مي‌خورد رو به سروان وب گفتم: «جناب سروان! امروز مهمان مني! مي‌خواهم هرغذايي دوست داري انتخاب كني!» وب هم كه حسابي گرسنه بود، هرچه دم دستش مي‌ديد برمي‌داشت. من هم مرتب مي‌گفتم: «چيز ديگه‌اي نمي‌خواي؟!» نوشيدني، شيريني، چيزبرگر، دسر و خلاصه در آن سلف‌سرويس ناهارخوري، چيزي نبود كه در سيني جناب وب وجود نداشته باشد. من هم از چيزهايي كه مي‌خواستم برداشتم و دو نفري به جايي كه بايد حساب مي‌كرديم نزديك شديم. به آن‌جا كه رسيديم، من از يك لحظه غفلت وب استفاده كردم و به صندوق‌دار اشاره كردم حساب كند. صندوق‌دار هم كه ديد ما نزديك هم ايستاده‌ايم گفت: «دو نفر هستيد؟!» من هم بلافاصله گفتم: "No! Just One" وب تازه فهميد كه چه بلايي سرش آوردم! دود از كله‌اش بلند شده بود. مكثي كرد و در حضور پوزخند و نيشخند هم‌وطنانش گفت: «اوه! حالا كه فكر مي‌كنم مي‌بينم من نمي‌تونم اينقدر غذا رو بخورم!» سيني‌اش را برگرداند و 70 درصد چيزهايي كه برداشته بود را سر جايشان گذاشت. خلاصه انتقام‌جويي من در آن قضيه زياد به‌طول نينجاميد و من به سرعت حق استادخلبان امريكايي را كف دستش گذاشتم.

ـ        جناب نقدي‌بيك! در اينجا مي‌خواهم اشاره‌اي به يكي از قهرمانان فراموش شده‌مان بكنم! قهرماني كه جزو اسطوره‌هاي نيروي هوايي در زمان جنگ بود اما در اثر گرد و غبار زمان، پس از جنگ و البته بي‌توجهي ما به‌دست فراموشي سپرده شده؛ «اصغر سپيد‌موي آذر»!

  • امير سپيد‌موي آذر يكي از قهرمانان فراموش‌نشدني جنگ است. نيروي دريايي و نيروي زميني ارتش بعثي، نام اين دلاور را براي هميشه وارد حافظه بلندمدت خود كرده‌اند. ايشان قهرمان جنگ‌هاي دريايي هستند و كسي است كه تاريخ نيروي دريايي عراق از وي به تلخي ياد خواهد كرد. او در بيرون از ميدان جنگ فردي جوانمرد و بافتوت بود. من در طول دوران خدمتم، به‌جز صلابت و مردانگي، چيز ديگري از جناب سپيدموي آذر نديدم.

در يك شبي كه در ماموريتي، افتخار همراهي اين بزرگمرد را داشتم، برايم تعريف كردند كه در دوران نوجواني شاگرد كارگاه جوراب‌بافي بودند. از دستمزد هفته‌اي 5 تومان، 1 تومان را به مسجد براي كمك به فقرا انفاق مي‌كردند. اين مرد با همين اخلاق بار آمد و آن را به تكامل رساند. در مجموع، شجاعت و مردانگي اين خلبان براي ما جوانترها همواره الگو و سرمشق بوده و خواهد بود. متاسفانه به‌علت همان سنگيني غبار روزگار كه فرموديد، به مرور، ياد اصغر سپيدموي آذر كم‌رنگ شده و حالا پس از گذشت بيش از 20 سال از پايان جنگ، گويي اين دلاوران اصلا وجود نداشته‌اند!

مطالب مرتبط