مصاحبه با سرتیپ خلبان بهروز نقدی بیک قسمت اول

هدف تنگه مرصاد
چند ثانيه‌اي از شليك توپ نگذشته بود كه ناگهان شليك يك موشك دوش‌پرتاب حرارتي را از ميان جمعيت مشاهده كردم. خوشبختانه چون هواپيما برعكس بود، شليك موشك را ديدم زيرا اگر در حالت عادي پرواز مي‌كرديم شايد شليك آن را نمي‌ديدم. همان‌طور كه مي‌دانيد موشك‌هاي حرارتي بدون روشن شدن هيچ‌گونه بوق هشداري در درون كابين خلبان، روي هواپيما قفل شده و به‌سوي آن حركت مي‌كند. همين‌كه آتش راكت موشك به چشمم خورد جناب تاريوردي نيز فرياد زد: «بهروز موشك!» باز هم فرصت برگرداندن هواپيما نبود. همان‌طور با همان حالت برعكس، با يك مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جي هواپيما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپيما به ارتفاع تقريبا پاييني رسيده بود. همين كه آمدم هواپيما را جمع و جور كنم ديدم يك بالگرد دقيقا روبه‌روي من ...

مقدمه :

بستر جنگ همواره تجلي­گاه پديده هاي مختلف در نهايت خلوص آن است. به اين معني كه زيباترين عشق ها به وجود مي آيد، عميق ترين نفرت ها شكل مي گيرد، شديدترين ترس ها حاكم مي شود و ماندگارترين پيروزي ها در ذهن ثبت مي گردد.

جنگ ايران و عراق نيز با پيروي از اين قاعده، مهد زايش اتفاقات نابي بود كه بنا به عللي، عيار آن نسبت به ديگر جنگ ها تا حد زيادي بالاتر بود. اين جنگ با به درازا كشيدن 8 سال و درگير كردن ملت عجيبي به نام«ملت ايران» در خود، صحنه نمايش قطعه هاي نابي از حماسه و ايثار بود كه نه تنها ايران بلكه تاريخ جهان آن را از ياد نخواهد برد.

براي آن كه سرنخي به دستتان بيايد، اشاره اي داريم به بعد از ظهر 31 شهريور ماه 1359! در اين ساعت از آخرين روز تابستان 59، جهان فهميد كه به راستي ايرانيان غير قابل پيش بيني ترين ملت دنيا هستند! به اين ترتيب كه تعداد زيادي از خلباناني كه به هر دليلي كشور را ترك كرده بودند، با هر وسيله نقليه اي از خارج كشور خود را به ايران رسانده و آنها كه در داخل بودند، خود را به پايگاه هاي هوايي متبوعشان معرفي كردند و گفتند:«ما از شما هيچ نمي خواهيم! فقط بگذاريد ما هم بجنگيم!». كم نبودند دلاوراني كه با عشق و شور آمدند، حماسه ثبت كردند و جاودانه شدند! «ابوالفضل مهديار»، «غفور جدي»، «چنگيز سپهر» را كه يادتان نرفته...!

ـ          با سلام لطفا بفرماييد آيا قبل از ورود به نيروي هوايي تجربه پرواز داشتيد؟

به نام خدا. بنده هم عرض سلام دارم خدمت خوانندگان فهيم ماهنامه صنايع هوايي و تمامي دست اندركاران اين نشريه؛ بله! در اواخر دوران دبيرستان، من پس از ثبت‌نام در يك آموزشگاه هوانوردي تعداد 75 سورتي پرواز با گلايدر آلماني «بلانيك» انجام دادم. هزينه هر پرواز با اين گلايدر 5 تومان بود. در همين زمان بود كه ديپلم گرفتم و پس از موفقيت در آزمون ورودي دانشكده خلباني وارد نيروي هوايي شدم. آموخته‌هاي قبلي به من كمك كرد تا من پس از حدود 2 الي 3 ساعت پرواز با هواپيماي «بونانزا» توانايي پرواز «سلو» را داشته باشم اما اساتيد براساس قوانين آموزش، تا پيش از اتمام 8 ساعت پرواز، اجازه سلو پرواز كردن را به كسي نمي‌دادند. به اين ترتيب من در حالي‌كه از عمر پروازي‌ام با هواپيماي موتوردار تنها 8 ساعت مي‌گذشت موفق به پرواز سلو با بونانزا شدم. سپس 30 ساعت پرواز ديگر را نيز كه مي‌بايست طبق قوانين انجام مي‌داديم به اتمام رساندم و به همراه ديگر دوستان براي ادامه آموزش راهي امريكا شديم. محل آموزش پايگاه«لك لند» و محل پرواز با هواپيماي T-41 پايگاه هوايي«مدينا» بود اما براي پرواز با هواپيماي T-37 به پايگاه هوايي «شپارد» كه در شمال تگزاس بود ‌رفتيم. پس از اتمام دوره پرواز با T-37 كه من خوشبختانه در آن شاگرد اول شدم، با توجه به اين‌كه نيروي هوايي آلمان غربي نيمي از T-37ها و تمامي T-38هاي موجود در اين پايگاه را خريداري كرده بود، ما را براي طي دوره T-38 به پايگاه هوايي«وب» منتقل كردند. بر اين اساس من اين شانس خدمتي را داشتم كه دوره آموزش را در دو پايگاه هوايي متفاوت با استادخلبانان متفاوت تجربه كنم.

ـ          از هم‌دوره‌هايي كه بعدها حين جنگ تحميلي به شهادت رسيدند بگوييد!

شهيدان «محمد فراهاني»، «احمد نادي»، «امير زنجاني» از جمله دوستاني بودند كه در دوران آموزش با هم بوديم و بعدها به فيض عظيم شهادت نايل آمدند.

ـ          خاطره‌اي از دوران آموزش برايمان بگوييد!

خاطره‌اي كه از دوران آموزش دارم به دوران پرواز با T-38 برمي‌گردد. من در پرواز با T-37 و T-41 شاگرد اول شدم اما در حين دوره T-38 با توجه به اين‌كه تقريبا 2 سال از حضور ما در ايالات متحده مي‌گذشت، جو ديار غربت و دوري از خانواده تا حدودي روي روحيه من تاثير گذاشت و آن‌طور كه بايد و شايد نتوانستم مطالعات درسي‌ام را انجام دهم.

اتفاق  نادر، جالب و به‌واقع خطرناكي در آخرين پرواز T-38 من به‌وقوع پيوست. اين پرواز آخر من، مصادف شد با آخرين پرواز يك سروان خلبان امريكايي و قرار شد ما هر دو در يك T-38، من به‌عنوان شاگرد و وي به‌عنوان استاد، پرواز كنيم. اتفاقي كه در اين پرواز افتاد اين بود كه در حين آخرين نشست و برخاست من گفتم: «من هواپيما را فرود مي‌آورم!» خلبان امريكايي گفت: «اشكالي نداره! تو اين نشست و برخاست را انجام بده، آخرين فرود كه در ادامه آن خزش به رمپ و توفق كامل است را من انجام خواهم داد!» بلافاصله اعتراض كردم و گفتم: «اين پرواز حق منه! شما اين نشست و برخاست را انجام دهيد، مرحله بعد كه فرود كامل است را من انجام خواهم داد!» گفت: «درخواستت رد مي‌شه! فرود كامل با منه!» گفتم: «شما حق اين كار را نداريد! اين پرواز مال منه و كشور من پول آن را پرداخت كرده!»

هواپيما را در امتداد باند براي فرود نهايي قرار داديم. خواست فرامين را تكان دهد متوجه شد كه من محكم فرامين را گرفته‌ام! گفت: «فرامين رو رها كن!» گفتم: «اگر پرواز من موردي دارد آن را به من گوشزد كنيد، در غير اين‌صورت شما حق دخالت در پرواز مرا نداريد!» ديد كه من دست‌بردار نيستم گفت: «نقدي! به تو دستور مي‌دم كه رها كن!» اين جمله "I command you!"  در اصطلاحات نظامي امريكا، جمله بسيار پيچيده‌اي است ولي دركل بالاترين دستور نظامي در اين كشور محسوب مي‌شود و اگر هنگام ابلاغ آن توسط يك مقام مافوق، نفر زيردست از دستور اطاعت نكند، در دادگاه نظامي محاكمه خواهد شد. اگرچه اساتيد امريكايي معني و مفهوم اين دستور را به ما نگفته بودند و من را نيز به‌عنوان يك دانشجوي خارجي نمي‌توانستند محاكمه كنند با اين‌حال درپي لغو دستور توانايي ايجاد مشكل و در مرحله بالاتر مردود كردن من از دوره خلباني را داشتند.

خلاصه با هر كلنجاري بود به زمين نشستيم. سرعت هواپيما روي باند كه كاهش پيدا كرد، به من گفت: «نقدي! خزش هواپيما به سمت پاركينگ را تو انجام بده!» من هم با لحن تمسخرآميزي گفتم: «متشكرم!» كلام من كه تمام شد اين خلبان امريكايي چنان داد و فريادي به‌راه انداخت كه شنيدني بود.

پس از اين‌كه هواپيما را متوقف كرديم و پياده شديم، فرم پس از پرواز را از شدت خشم به‌روي بال پرتاب كردم و گفتم: «من فرم را امضا نمي‌كنم! اين پرواز مال من بود و بايد تكرار بشه!» امريكايي‌ها كه انتظار داشتند پس از فرود، فرمانده پايگاه سرهنگ «اسپانوس» شخصا وارد عمل شده و مرا مجازات كند، پس از ديدن برخورد تند من، عقب‌نشيني كردند و علاوه بر اين‌كه مرا تنبيه نكردند، فرمانده پايگاه را واسطه كردند كه مرا آرام كند.

مورد جالب‌تر اين‌كه هواپيمايي كه ما با آن پرواز كرده بوديم، بايد براي تعميراساسي زمين‌گير مي‌شد و امكان پرواز مجدد فراهم نبود. در هرحال فرمانده پايگاه كه شخص با كياست و مديري بود ما را با هم آشتي داد و من نيز از خير انجام مجدد پرواز گذشتم و اين قضيه به خير و خوشي به اتمام رسيد.

ـ          از روند خدمتي‌تان از بدو ورود به كشور تا زمان پيروزي انقلاب بفرماييد!

پس از بازگشت به كشور و تعيين نوع هواپيمايي كه مي‌بايست خدمتمان را با آن شروع مي‌كرديم، به پايگاه يكم شكاري تهران منتقل شديم. من براي پرواز با هواپيماي F-4 انتخاب شدم و آموزش كابين عقب اين هواپيما را در پايگاه يكم به اتمام رساندم. سپس براساس امريه ستاد به پايگاه سوم شكاري همدان منتقل شدم كه در زمان پيروزي انقلاب نيز در اين پايگاه خدمت مي‌كردم.

ـ          از پيروزي انقلاب تا شروع جنگ شاهد چه اتفاقاتي بوديد؟

در دوران پس از انقلاب تا جنگ تحميلي، اتفاق «كودتاي نوژه» را در همدان داشتيم. در مدت كوتاهي پس از اين قضيه تيمي به نام «تيم پاك‌سازي» وارد پايگاه سوم شد. نتيجه جلسات اين تيم بيرون آمدن يك ليست 10 نفره بود. از اين ليست 10 نفره 9 نفر مي‌بايست بازخريد شده و 1 نفر اخراج! آن نفر اخراجي من بودم. به اين ترتيب از نيروي هوايي بدون هيچ حق و حقوقي اخراج شدم. در آن برهه من حتي به «ستادكل» نيز مراجعه كردم تا از علت اخراجم جويا شوم اما فقط جواب سربالا شنيدم! تحمل شرايط و ديدن اين برخوردهاي ناجوانمردانه برايم بسيار شخت شده بود، در نتيجه با اتمام تسويه حساب گذرنامه‌ام را گرفتم تا از كشور خارج شوم.

درحال اتمام روال اداري و تكميل مدارك براي خارج شدن از كشور بودم كه روز 31 شهريور يكي از آشنايان دور خانوادگي كه در برج مراقبت فرودگاه مهرآباد كار مي‌كرد، با توجه به اين‌كه مي‌دانست من خلبان نيروي هوايي هستم با من تماس گرفت و گفت: «تعدادي هواپيماي سياه‌رنگ به فرودگاه حمله كرده و اين‌جا را بمباران كرده‌اند. قضيه از چه قراره؟!» با رسيدن اين خبر از طريق اين فرد براي من مسجل شد كه ما مورد تجاوز عراق قرار گرفته‌ايم و آن‌چه كه نبايد اتفاق افتاده است. غم و اندوه بي‌اندازه‌اي برمن مستولي شد. چرا؟! چون من تا آن روز زحمات طاقت‌فرسايي را براي فراگيري فن خلباني متحمل شده بودم از طرفي زحمات و تلاش‌هاي گسترده‌اي نيز براي تربيت و آموزش من صرف شده بود تا روزي روزگاري كه كشورم مورد حمله بيگانه قرار گرفت من بتوانم آموخته‌هاي خود را به‌كار بگيرم و از اين مردم و آب و خاك دفاع كنم. اندوه من از اين بود كه آن لحظه موعود فرا رسيد و من كه از جوان‌ترين و آماده‌ترين خلبانان نيروي هوايي بودم به‌جاي آن‌كه براي دفاع از وطنم در آسمان باشم، خانه‌نشين شده‌ام!

از شدت اندوه، خشم و تحير، مانده بودم كه چه كنم. بلافاصله به مادرم گفتم: «من براي يك چنين روزي تربيت شده‌ام! تحمل ماندن ندارم! بايد بروم!» مادرم هم مرا از زير قرآن رد كرد. خيابان‌ها تقريبا خلوت بود! با اتومبيل خودم با نهايت سرعت خود را در عرض 2 ساعت و 45 دقيقه به پايگاه سوم شكاري همدان رساندم. آن روز نيروي هوايي و ايران شاهد يكي از بزرگ‌ترين، كم‌نظيرترين و در واقع تكرارنشدني‌ترين حماسه‌هاي خود بود. تعداد زيادي از خلباناني كه به عللي از نيروي هوايي بازخريد و يا اخراج شده بودند، بدون درجه و داوطلبانه از روي خالص‌ترين حس وطن‌پرستي به پايگاه‌هاي هوايي متبوع خودشان آمده و اعلام آمادگي كرده بودند. در حقيقت تمامي جان‌فشاني‌ها و افسانه‌هايي كه بعدها در طول جنگ خلق شد زاييده همين حس به‌علاوه اعتقاد بچه‌ها به پيروزي بود. كمتر از 24 ساعت بعد حدود ساعت 2 بعداز ظهر فرداي آن روز به همراه شهيد والا مقام «اصغر هاشميان» براي بمباران پالايشگاه«خانقين» به پرواز در آمديم.

ـ   اشاره به خلباناني كرديد كه به علل مختلف از نيروي هوايي جدا شدند و سپس داوطلبانه برگشتند و چه حماسه‌ها كه

نيافريدند! يكي از اين دلاوران، شهيد والامقام «ابوالفضل مهديار» است كه ناجوانمردانه با خيانت برخي منافقان كه بعدها

چهره واقعي‌شان برهمگان مشخص گرديد از نيروي هوايي بيرون رفت اما با اثبات بي‌گناهي ناباورانه به نيروي هوايي برگشت، جان خود را در راه اين ملت و مملكت در طبق اخلاص قرار داد و الحق چه ماموريت‌هاي ارزشمندي انجام داد و سرانجام به مقام بلند شهادت دست پيدا كرد. از اين شهيد بزرگوار خاطره‌اي بفرماييد!

ابوالفضل مهديار كسي است كه تاريخ بدون شك قضاوت نيكو و زيبايي در رابطه با وي خواهد داشت و نامش را براي هميشه در حافظه‌اش حك خواهد كرد.

بلافاصله پس از آن‌كه مهديار به پايگاه برگشت با توجه به مهارت و شجاعتي كه در وي سراغ داشتند، ماموريت حساس و خطرناك «انهدام پل استراتژيك حبانيه» برروي درياچه حبانيه در غرب بغداد را به وي ابلاغ كردند. من افتخار داشتم كه در اين ماموريت حساس كابين عقب اين خلبان باشم.

روز عمليات به‌صورت تك فروندي از پايگاه سوم شكاري به قصد زدن پل حبانيه كه اهميت فوق‌العاده‌اي در اتصال شمال و جنوب اين درياچه داشت بلند شديم. براساس نقشه و طبق مسير از پيش تعيين شده پل را پيدا كرده و جناب مهديار هواپيما را در موقعيت پرتاب بمب قرار داد. بمب‌هاي ما در اين ماموريت، از نوع تاخيري (High Drag) بود. متاسفانه، نقشه و عكس‌هايي كه ما از منطقه حبانيه در نيروي هوايي داشتيم متعلق به سال 1355 بود و از آن زمان تا روز عمليات حداقل 4 سال گذشته بود كه به تبع اين منطقه دست‌خوش تغيير و تحول بسيار زيادي شده بود كه گسترش شهر حبانيه و رسيدن حاشيه آن به اطراف درياچه يكي از اين تحولات بود. همين كه بمب‌ها را رها كرديم، پل بزرگ‌تر و مستحكم‌تري روبه‌رو و در فاصله چند مايلي ما پديدار شد. در واقع به علت قديمي بودن نقشه اين منطقه، تصورمان اين بود كه تنها همان يك پل بر روي حبانيه موجود است اما در اين پرواز متوجه شديم پل بزرگ‌تر و در حقيقت پل اصلي با فاصله چند مايل جلوتر از اين پل قرار دارد.

بمب‌ها را رها كرديم، من به آيينه بالاي سرم كه پشت هواپيما را نشان مي‌داد نگاه كردم تا محل دقيق اصابت بمب‌ها را ببينم. تمامي بمب‌ها به‌جز يك بمب به پايه‌هاي پل اصابت كرد و پل با دقت بالايي منهدم شد. آن يك بمب كه موفق به برخورد به پايه‌هاي پل نشد، متاسفانه به ورودي پل اصابت كرد و من در آيينه به‌وضوح پرتاب شدن يك موتورسوار به آسمان را ديدم. عراقي‌ها پس از انهدام پل با تصور اين‌كه ما منطقه مسكوني را بمباران كرده‌ايم، فرداي آن روز ناجوانمردانه قلب كرمانشاه را بمباران كردند و تعدادي از هم‌وطنانمان را به شهادت رساندند.

در گزارش كتبي پس از بازگشت به پايگاه نوشتم «اگرچه پل مزبور با موفقيت منهدم شد اما اين ماموريت هيچ ارزش عملياتي نداشت چون پل اصلي هنوز پابرجاست! عبور ما از نزديكي اين پل و شناسايي كامل آن توسط ما براي عراقي‌ها كاملا محرز است پس شكي نيست كه بلافاصله در استقرار يك پدافند سنگين در آن‌جا اقدام كنند پس تا دير نشده يا امروز بعدازظهر يا فردا صبح اين پل بايد بمباران شود.» اين ماموريت نه آن روز و نه فرداي آن بلكه با 4 روز تاخير توسط سرگرد خلبان «نديمي» و «رستميان» انجام شد كه متاسفانه جنگنده حامل اين دو خلبان به‌وسيله پدافند پل مورد اصابت قرار گرفت و هر دو اين بزرگواران به شهادت رسيدند.

ـ          پايگاه سوم شكاري همدان در طول دوران جنگ به‌خصوص سال‌هاي ابتدايي كانون تولد نقاط عطف بزرگي در روند عملياتي نيروي هوايي و در واقع كل سرنوشت جنگ بود. يكي از بزرگ‌ترين اين اتفاقات، عمليات شگفت‌انگيز حمله به پايگاه «الوليد» است. اگرچه شما در جمع 16 خلبان حاضر در اين عمليات نبوديد با اين‌حال آيا شما به‌عنوان يكي از خلبانان پايگاه سوم شكاري، درگير اين عمليات شديد؟

همان‌طور كه مي‌دانيد، عمليات بزرگ حمله به الوليد، كه در بامداد روز 15 فروردين انجام شد، دوبار پيش از آن برنامه‌ريزي شد كه انجام شود اما به علل مختلفي ناكام ماند تا اين‌كه سومين بار در تاريخ مزبور با رفع اشكالات و انجام مقدماتي بسيار سنگين، پيچيده و حساب شده به بار نشست و نتيجه داد.

در دو تلاش پيشين براي آماده‌سازي مقدمات كار، من به‌عنوان يكي از خلبانان كابين عقب در دسته پروازي حضور داشتم. در نخستين بار كه در واقع يك تمرين آماده‌سازي بود طبق برنامه‌ريزي طراحان 14 فروند هواپيما مي‌بايست در عمليات اصلي شركت مي‌كردند، 12 فروند دسته پروازي اصلي و 2 فروند ذخيره و قرار شد سوخت‌گيري هوايي در ارتفاع پايين را با يك فروند سوخت‌رسان برروي درياچه اروميه آزمايش كنيم. در اين تمرين رادار تبريز نمي‌بايست هيچ دخالتي مي‌كرد و تمام عمليات بايد در سكوت راديويي انجام مي‌شد. در اين‌جا نخستين مشكل خود را نشان داد. من در يكي از 4 فروند فانتوم دسته پروازي اول بودم كه ناگهان ديدم دسته 4 فروندي شماره 2 شاخ به شاخ از فاصله بسيار نزديك از روي سر ما رد شد. اين دسته پروازي با مشاهده دود دسته پروازي ما، تصور كرده بودند كه ما هواپيماي سوخت‌رسان هستيم. درنهايت با دنبال كردن مسير پروازي، سوخت‌رسان را پيدا كرده و به نوبت سوخت‌گيري را آغاز كرديم. دومين نقص برنامه‌ريزي نيز بروز پيدا كرد. 14 فروند فانتوم به ترتيب درحال سوخت‌گيري بودند اما اين قسمت از عمليات آن‌قدر طولاني شد به اين صورت كه هنگامي كه آخرين F-4 سوخت‌گيري خود را به اتمام رساند، نخستين فانتوم، 2000 پاوند سوخت مصرف كرده بود.

در دومين تلاش براي حمله به الوليد، طراحان عمليات، به‌جاي 14 فروند، 12 فروند يعني 10 فروند اصلي و 2 فروند ذخيره را براي انجام عمليات درنظر گرفتند. تمامي مشكلات و نقايص بار اول مرتفع شد و 10 فروند F-4 مسلح به همراه 2 فروند ذخيره از پايگاه سوم شكاري به قصد انهدام الوليد بلند شدند. طبق برنامه همان‌طور كه مي‌دانيد قرار بود يك فروند 747 سوخت‌رسان در شمال عراق به ما سوخت بدهد تا مشكل كمبود سوخت در اين مسير طولاني حل شود.

براي حل قضيه طولاني شدن مدت‌زمان سوخت‌گيري نيز با جاي دادن 2 فروند سوخت‌رسان 707 در برنامه برروي درياچه اروميه، اين مورد نيز برطرف شد و 12 فروند F-4 سرموقع در محل از پيش تعيين شده، سوخت‌رسان‌ها را ملاقات كرده و سوخت كافي دريافت كرديم. در اين پرواز من كابين عقب جناب سرگرد «ويژه» بودم. با اتمام سوخت‌گيري دسته پروازي سمت از پيش تعيين شده را گرفت تا از مرز خارج شويم. در اين لحظه به‌طور ناگهاني، اوضاع جوي به‌هم ريخت و باران شديدي باريدن گرفت. رهبر دسته پروازي با تحليل شرايط اين مورد را در روند عمليات بي‌اهميت تشخيص داد و دستور ادامه پرواز به سمت شمال عراق را با اشاره دست صادر كرد. در همين گيرودار، به يك‌باره هشدار مكرر رادار تبريز در راديو طنين‌انداز شد كه با اعلام كد «شمشير Abort» به ما اعلام كرد كه 747 سوخت‌رسان كه قرار بود در شمال عراق به ما بپيوندد به‌علت بدي شرايط آب و هوا، به مبدا خود بازگشته. با اعلام اين كد اين تلاش ما نيز عقيم ماند و دسته پروازي به همدان بازگشت. اين برنامه‌ريزي‌ها و تهيه مقدمات ادامه يافت تا اين‌كه در روز 15 فروردين تلاش جمع عظيمي از نفرات نيروي هوايي از خلبانان F-4 و سوخت‌رسان‌هاي 707 و 747 گرفته تا خلبانان F-5 تبريز،
C-130، بونانزا، نفرات رادار و متخصصان فني نتيجه داد و اين پيروزي بزرگ نصيب ارتش، ملت و مملكت ما شد كه بنده متاسفانه به‌خاطر اين‌كه در چند روز منتهي به آن‌روز مرخصي بودم، افتخار حضور در آن را پيدا نكردم.

ـ          آيا در آسمان با هواپيماهاي عراقي نيز برخورد داشتيد؟

بله! خاطرم هست 18 ارديبهشت ماه سال 1360 بود كه ماموريت پيدا كرديم تا براي بالگردهاي هوانيروز پوشش هوايي ايجاد كنيم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپيماهاي عراقي، به عمليات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تك فروندي من كابين عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغي» بودم.

به بالاي سر بالگردها رسيده و گردش دايره‌وار برروي سر آنها را آغاز كرديم. دقيقا در امتداد مسير پرواز ما به فاصله 45 مايلي از جنگنده ما، دو فروند ميگ MiG-21 در خاك عراق درحال گشت‌زني بودند. ما در اختيار رادار «سوباشي» و آنها نيز در اختيار رادار «سليمانيه» عراق بودند.

ماموريت گردش برروي منطقه موردنظر پس از حدود 3 ساعت با مخابره كد اتمام ماموريت از طريق ايستگاه رادار به ما اعلام شد. به پايين نگاه كرديم، و نشستن بالگردها را به چشم ديديم و سمت همدان را براي بازگشت درپيش گرفتيم. در ارتفاع 18 هزار پا و با سرعت 350 نات در كمال آرامش درحال ترك منطقه بوديم كه نفر رادار در راديو گفت: «ناطق! شما يك فروند هستيد يا دو فروند؟!»

اين‌جاست كه ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگي و هزار و يك عامل ديگر دست به دست هم مي‌دهد تا يك واقعه اتفاق بيفتد! من هم خيلي با طمانينه در جواب افسر رادار گفتم: «ما يك فروند هستيم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «يك فروند هواپيماي ديگر دقيقا پشت‌سر شماست!»

من به سرعت آيينه سمت چپ را نگاه كردم! چيزي نديدم! همين كه سرم را به سمت آيينه راست برگرداندم ديدم كه يك فروند ميگ MiG-21 تقريبا به حالت عمودي به سمت ما، شيرجه زده و با سرعت وحشتناكي درحال نزديك شدن به ماست!

به صدم ثانيه نكشيد كه من در راديوي داخلي فرياد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز اين جمله كوتاه من تمام نشده بود كه خلبان عراقي موشك را به سمت ما شليك كرد. اين‌جاست كه انسان ارزش يك ثانيه در نجات پيدا كردن يا از بين رفتن را متوجه مي‌شود.

هواپيماي ما در ارتقاع 18 هزار پا و سرعت 350 نات براي جنگنده عراقي كه در ارتفاع و سرعت بسيار بالاتري نسبت به ما حركت مي‌كرد و حالا دقيقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه كاملا آماده و بي‌دردسري محسوب مي‌شد. حالا ما وقتي متوجه حضور اين هواپيما پشت سر خود شده‌ايم كه موشك حرارتي جنگنده عراقي از بال جدا شده و طي كمتر از 2 ثانيه مسير كوتاه فاصله ما با پرنده عراقي را طي خواهد كرد.

موشك حرارتي مسير مستقيم رد حرارت موتورهاي F-4 را دنبال كرد و به هواپيماي ما رسيد. درست چندصدم ثانيه مانده به لحظه‌اي كه موشك درحال برخورد با موتور و متلاشي نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرين توان روشن شد. همان‌طور كه مي‌دانيد، سرعت گازهاي خروجي از موتور درحالي كه موتور روي پس‌سوز باشد، 1830 نات است. در اين 1 ثانيه مرگ و زندگي، پس‌سوز به كمك ما آمد و با فشار هواي وحشتناكي كه در پشت هواپيما ايجاد كرد باعث شد كه موشك با آن كه داراي وزن و سرعت بالا كه اينرسي حركتي فوق‌العاده‌اي به آن مي‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ كند و با منحرف شدن از مسير اوليه حركت با فعال شدن «فيوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگي در زير سطوح متحرك دم منفجر شود. پس از انفجار، بيش از 60 درصد از سطوح متحرك افقي از بين رفت و 151 تركش ريز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شكافت!

با وجود اين صدمه عمده، با فشار كمي كه از لحاظ مانور به هواپيما آورديم خوشبختانه موفق به فرود شديم. پس از فرود متوجه شديم كه درصورت ايجاد فشار بالا به هواپيما احتمال كنده شدن دم افقي وجود داشت كه به خواست خدا اتفاق نيفتاد.

ـ          بدترين خاطره؟!

بدترين خاطرات من در زمان از دست دادن دوستان و هم‌رزمانم رقم خورد. يكي از اين خاطرات به شهادت «حسين روزي‌طلب» برمي‌گردد. اين شهيد بزرگوار در آخرين پرواز خود كابين عقب جناب «حسن لقمان‌نژاد» بود. جنگنده حامل آنها درطي ماموريت بمباران مورد اصابت قرار گرفت و در قسمت موتورها دچار آتش‌سوزي شد. اين دو قهرمان به هر ترتيبي شده F-4 آسيب‌ديده را به پايگاه همدان مي‌رسانند. در هنگام فرود درحالي كه آتش به شدت از انتهاي هواپيما زبانه مي‌كشيد، به‌علت از دست رفتن هيدروليك و از بين رفتن عمده سطوح كنترل، هواپيما ناتوان از ترمز گرفتن، با سرعت بسيار بالايي با كابل "Barrier" درگير شد. كابل عاجز از متوقف كردن اين غول افسار گسيخته، پاره شد و مثل شلاق بر كمر هواپيما كوبيده شد.

در اين لحظه شهيد روزي‌طلب از جناب لقمان‌نژاد كسب تكليف مي‌كند كه وي نيز مي‌گويد: «صبر كن! ايجكت نكن! هواپيما را دارم نگه مي‌دارم!»

در اثر برخورد كابل آتش شدت بيش‌تري گرفته و تقريبا درحال سرايت به كابين عقب بود. من آن لحظات دردناك در كنار باند ايستاده بودم. نفرات آتش‌نشاني با اعلام وضعيت اضطراري باند فرود را با كف پوشانده بودند تا اگر هواپيما نتوانست ارابه‌هاي فرود را باز كند و با شكم فرود آيد خطر آتش‌سوزي به حداقل برسد. در همين حين ناگهان مشاهده كردم كابين عقب، حسين روزي‌طلب، از هواپيما خروج اضطراري كرد.

اين خروج اضطراري نه از روي قصد خلبان و به اصطلاح "on command" بلكه به‌علت سرايت آتش به صندلي و فعال شدن راكت صندلي بود.

حسين روزي‌طلب درحالي از كابين خلبان به‌وسيله صندلي خروج اضطراري به بيرون پرتاب شد كه آتش نه تنها راكت صندلي را فعال كرده بود بلكه چترنجات و حتي پشت كاپشن وي را نيز سوزانده بود. درنتيجه علاوه بر دود خروجي از انتهاي راكت، دود ناشي از سوختن چتر و كاپشن حسين نيز كاملا قابل مشاهده بود. صندلي در نقطه اوج پرتاب از حسين جدا شد اما چتري وجود نداشت تا باز شود و فرود آرام صورت گيرد. درنتيجه اين قهرمان از ارتفاع بالا بدون چتر با سر به زمين برخورد كرد و به شهادت رسيد. من بلافاصله به سمت وي دويدم تا به وي كمك كنم كه اين صحنه هيچ‌گاه از جلوي چشمم، محو نمي‌شود. حسين روزي‌طلب كاملا بي‌حركت برروي لايه ضخيم كف روي زمين دراز كشيده بود. نصف صورتش درون كف و نيم ديگر بيرون و بي‌حركت قرار داشت.

خاطره تلخ ديگري در ذهنم هست كه باز هم مربوط به شهادت دوستانم است. اين خاطره برمي‌گردد به از دست از دادن شهيد بزرگوار «جهانگير انقطاع»! شب پيش از شهادت جهانگير، من در منزل ايشان بودم و به اتفاق هم شام را صرف كرديم و فردا صبح نيز همراه هم سوار ميني‌بوس حامل خلبانان شديم تا به گردان پرواز برويم.

عمليات آزادسازي خرمشهر آغاز شده بود و ماموريت آن‌روز، بمباران مواضع دشمن در منطقه «بستان» بود! من خلبان
F-4 شماره دو بودم كه كابين عقب من «منصور الهي» بود. در F-4 شماره 1، رهبر دسته جناب «منوچهر روادگر» و جهانگير انقطاع حضور داشتند. همين كه به آسمان بستان رسيديم، يك فروند ميراژ عراقي به دسته پروازي ما حمله كرد و يك موشك حرارتي شليك نمود. موشك مزبور متاسفانه درست درون موتور F-4 شماره 1 منفجر و دم هواپيما از چا كنده شد.

به چشم به‌هم زدني لهيب آتشي از انتهاي نيمه جلوي هواپيماي به دو نيم شده ليدر زبانه كشيد. هواپيما با شيب تندي به سمت زمين درحال سقوط بود و شعله هاي آتش به‌علت سرعت زياد هواپيما به فاصله 3 ـ 2  متر پشت هواپيما زبانه مي‌كشيد.

با ديدن اين صحنه غم‌انگيز به‌علت تعلق خاطري كه به جهانگير داشتم، من هم هواپيما را در شيرجه قرار داده و از ارتفاع 41 هزار پا تا 35 هزار پا به همراه آنها پايين آمدم. من كه مي‌ديدم هواپيما از كمر نصف شده و هيچ شانسي براي به راه آوردن آن وجود ندارد روي راديو خطاب به جناب انقطاع گفتم: «جهان بپر! كار از كار گذشته! بپر!» و پشت سر هم فرياد مي‌زدم تا اين‌كه ديدم كانوپي كابين عقب كنده شد و ابتدا جهانگير انقطاع و پس از مدت كوتاهي جناب روادگر از F-4 مورد اصابت قرار گرفته خروج اضطراري نمودند.

جناب روادگر با توجه به شيرجه شديد هواپيما و اين‌كه طبق فرانيد خروج اضطراري F-4،  پس از جهانگير از هواپيما خارج شده بود، زودتر به زمين رسيده و به دست عراقي‌ها به اسارت درآمده بود. اما جهانگير در ارتفاع بالاتر و تقريبا بين خط‌مقدم خودي و دشمن هنوز در آسمان به‌وسيله چتر معلق بود. با توجه به اين‌كه احتمال اسارت و يا نجات پيدا كردنش 50 ـ 50 بود، به‌وسيله توپ ضدهوايي عراقي ‌ها، ناجوانمردانه در آسمان به شهادت رسيد.

ـ          قبل از اين كه دوباره به سراغ خاطرات پروازهاي جنگي برويم، گريزي به پشت جبهه بزنيم! شما دست اندركار برخي از پروژه هاي جهاد خود كفايي بوديد. از ابتكارات «جهاد خودكفايي نيروي هوايي» در جنگ بگوييد!

با توجه به مصرف شديد تسليحات و استهلاك بالاي تجهيزات در زمان جنگ از طرفي و تحريم تسليحاتي غرب به‌عنوان عمده‌ترين سازنده و پشتيبان تسليحات ارتش ايران از طرف ديگر، باعث شد در نيروي هوايي، مركزي به‌عنوان جهاد خودكفايي با هدف از بين بردن و كم‌رنگ كردن كمبودهاي تسليحاتي و تجهيزاتي متولد بشود.

اين مركز درطي جنگ باني بسياري از اختراعات و ابتكارات كه زاييده نياز جنگ بود گرديد. مثال مشهور فعاليت جهاد خودكفايي، نصب موشك زمين به هواي هاوك برروي F-14 با نام پروژه «سجيل» بود كه كم و كيف آن بارها از طريق رسانه‌ها به اطلاع عموم رسيده است.

پروژه ديگري كه در جهاد خودكفايي انجام شد، سازگارسازي موشك «استاندارد» برروي F-4 بود كه من در اين پروژه نقش خلبان آزمايشگر شليك اين موشك در شرايط واقعي جنگ را به‌عهده داشتم.

اوايل سال 1365 بود كه با يك فروند F-4E با ماموريت گشت رزمي براي ايجاد پوشش هوايي تهران، از پايگاه يكم به آسمان بلند شديم. در اين پرواز تك فروندي در زير دو آويزگاه خارجي دو بال، دو موشك استاندارد نصب شده بود. در موقعيت جغرافيايي، بين تهران و قم بوديم كه رادار اطلاع داد، 2 فروند MiG-25 به سمت تهران درحال پرواز هستند.

من بلافاصله سمت مناسب را گرفتم و با نهايت سرعت با استفاده از قدرت پس‌سوز خود را به مسير پرواز اين دو هواپيما رساندم البته نه در ارتفاع پروازي آنها! همان‌طور كه مي‌دانيد، هواپيماي MiG-25، ساخت اتحاد شوروي سابق، توانايي پرواز در ارتفاع 80 هزار پا و سرعت نزديك به 3 ماخ را داراست. اگرچه ما نهايت تلاش خود را با استفاده از آخرين قدرت موتورهاي هواپيما انجام داديم، با اين‌حال سرعت وحشتناك هواپيماهاي عراقي به سرعت ما چربيد و آنها توانستند خود را به آسمان تهران رسانده و منطقه «صادقيه» را بمباران كنند.

در مسير برگشت، با رسيدن ما به منطقه، اين دو فروند فاكس‌بت در تيررس F-4 ما قرار گرفتند. من بلافاصله موشك اول را روي يكي از ميگ‌ها قفل كرده و دكمه شليك را فشار دادم. موشك از هواپيما جدا شد اما به‌علت نقص فني در راكت موتور موشك، به‌جاي دود سفيد، دود خاكي رنگي از انتهاي آن بيرون مي‌آمد و با سرعت كمي بيشتر از هواپيماي ما، بدون گرفتن سمت و جهت هواپيماي دشمن، مسير مستقيم در امتداد مسير پروازي ما را در پيش گرفته بود. بدون معطلي، دومين موشك را مسلح كرده و به سمت هواپيماي عراقي شليك كردم. موشك دوم، با رها شدن از زير آويزگاه، بلافاصله از هواپيما جدا شد و با سرعت زيادي بالا كشيد و به طرف دو هواپيماي عراقي سمت گرفت.

هم‌زمان كه ما در مسير مستقيم حركت مي‌كنيم، دود قهوه‌اي ناشي از سوختن ناقص سوخت راكت موشك اول، وارد موتور سمت چپ شد و موتور اين سمت دچار حالت واماندگي گرديد. هواپيما با واماندن موتور چپ لرزش شديدي پيدا كرده بود اما تمام تلاش من و خلبان كابين عقب بر اين بود كه هواپيما را در مسير افقي نگه داريم تا رادار ارتباط خود را با هدف حفظ كند. اگرچه به‌علت تفاوت تقريبا زياد ارتفاع MiG-25هاي عراقي با ما، اين هواپيماها در ديد چشمي ما قرار نداشتند، با اين‌حال، دود خروجي از موتورهاي (Contrail) آنها كاملا مشخص بود. موشك با محاسبه مسير احتمالي هواپيماي عراقي، به سمت آنها درحال اوج‌گيري بود.

از شانس ما آن‌روز شايد دركل كره زمين هيچ ابري وجود نداشت اما در جايي كه دقيقا محل تلاقي موشك با هواپيماي عراقي اتفاق افتاد لكه ابر كوچكي قرار داشت. آن‌چه كه ما در آسمان شاهد بوديم، عدم برخورد موشك و عبور بسيار نزديك آن از هواپيماي عراقي بود زيرا پس از تلاقي دو رد بخار سفيد يعني هواپيماي عراقي و موشك ما، رد بخار سفيد هواپيما، ادامه پيدا كرد كه به معناي عدم برخورد بود. عدم اصابت موشك ما به هدف را رادار همدان نيز با اعلام «دو هواپيماي ورودي، دو هواپيماي خروجي!» تاييد كرد.

ـ          به‌نظر شما بي‌ادعاترين و باتعصب‌ترين خلبان زنده نيروي هوايي كيست؟!

تمام كساني كه به‌نحوي از انحاء وارد جنگ شدند و جان خود را در طبق اخلاص گذاشتند، بي‌ادعاو باتعصب بودند اما به‌نظر من سرگرد «فريدوني» همان فردي است كه شما مي‌گوييد! بي‌ادعاترين و باتعصب‌ترين! نام اين خلبان را به‌خاطر بسپاريد. وي يكي از استادخلبانان قدر F-4 بود كه من دقيقا اين دو خصيصه را در وجودش مي‌ديدم. با اين خلبان دلاور من يك پرواز به بغداد به‌عنوان كابين عقب داشتم.

ـ          شيرين‌ترين خاطره؟!

شيرين‌ترين خاطره من به ماموريتي در عمليات «مرصاد» برمي‌گردد كه درواقع شيريني اصلي آن سال‌ها پس از پايان جنگ برمن معلوم شد. در دومين روز عمليات مرصاد به ما ماموريت بمباران تنگه‌اي نزديك شهر «كرمانشاه» را ابلاغ كردند. بلافاصله من و جناب «تاريوردي» به‌صورت تك فروندي عازم موقعيت هدف شديم. با رسيدن به هدف، هواپيما را بالا كشيده و تمام بمب‌ها را رها كرديم. من اين‌جا شيطنتي كردم! بلافاصله هواپيما را برعكس (Invert) كردم تا زمين خوردن بمب‌ها را ببينم. همين كه هواپيما را به جالت سروته درآوردم، مشاهده كردم تجمع اصلي نيروها نه در ورودي تنگه كه ما بمب‌ها را رها كرده بوديم، بلكه در فاصله كمتر از يك مايل بعد از آن قرار داشت. ديگر فرصت برگرداندن هواپيما به حالت عادي نبود. در همان حالت برعكس، توپ هواپيما را به‌كار انداخته و با فشار متوالي برروي پدال‌هاي سطح متحرك عمودي (Rudder) دماغه هواپيما را به چپ و راست دادم تا به‌صورت جارويي گلوله‌هاي توپ را به سمت نيروها شليك كنم.

چند ثانيه‌اي از شليك توپ نگذشته بود كه ناگهان شليك يك موشك دوش‌پرتاب حرارتي را از ميان جمعيت مشاهده كردم. خوشبختانه چون هواپيما برعكس بود، شليك موشك را ديدم زيرا اگر در حالت عادي پرواز مي‌كرديم شايد شليك آن را نمي‌ديدم. همان‌طور كه مي‌دانيد موشك‌هاي حرارتي بدون روشن شدن هيچ‌گونه بوق هشداري در درون كابين خلبان، روي هواپيما قفل شده و به‌سوي آن حركت مي‌كند. همين‌كه آتش راكت موشك به چشمم خورد جناب تاريوردي نيز فرياد زد: «بهروز موشك!» باز هم فرصت برگرداندن هواپيما نبود. همان‌طور با همان حالت برعكس، با يك مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جي هواپيما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپيما به ارتفاع تقريبا پاييني رسيده بود. همين كه آمدم هواپيما را جمع و جور كنم ديدم يك بالگرد دقيقا روبه‌روي من درحالي كه به ‌صورت ايستا در آسمان متوقف بود سبز شد! بلافاصله و ناخودآگاه دستم روي دكمه شليك توپ رفت كه بزنم. ناگهان به خود نهيب زدم كه نكنه بالگرد خودي باشه؟!  اين رفتن دست روي دكمه شليك و ايجاد سوال در ذهن همگي در عرض كم‌تر از يك ثانيه اتفاق افتاد. با آن سرعت بالا و فاصله بسيار نزديك و درواقع شاخ به شاخ درآمدن ناگهاني هواپيماي ما و آن بالگرد باعث شده بود تشخيص دشمن بودن يا نبودن آن غيرممكن شود. درحالي كه با خود گفتم: «اين به احتمال زياد خودي است!» تمام تلاش خود را براين قضيه صرف كردم كه با آن بالگرد برخورد نكنم. خلاصه با هر زحمتي بود هواپيما را موبه‌مو از كنار بالگرد گذراندم. هم‌زمان با عبور متوجه شدم بالگرد 214 خودي است و با خوش‌حالي به پايگاه بازگشتيم.

سال 1373 تقريبا 6 سال پس از پايان مرصاد و جنگ، شهيد «صيادشيرازي»، در سمت «معاونت بازرسي ستادكل نيروهاي مسلح»، براي بازديد به پايگاه سوم شكاري آمده بود. در جلسه‌اي كه تقريبا تمامي خلبانان پايگاه حضور داشتند، جناب صياد به سخنراني پرداخت. درطي سخنراني به عمليات مرصاد و بيان خاطراتي از آن پرداخت. حرف از مرصاد كه شد من هم از جناب صيادشيرازي اجازه خواستم تا اين خاطره را براي وي و ديگر خلبانان بازگو كنم. درحين تعريف كردن اين خاطره ديدم شهيد صياد تمام حواس خود را به من معطوف كرده و به قول معروف چهارچشمي به من زل زده! خاطره‌ام را كه تعريف كردم، جناب صياد چند سوال از كيفيت وقوع و شرايط محيطي آن ماموريت از من سوال كرد و من جواب دادم. سوال‌هايش كه تمام شد و مطمئن شد خلبان F-4 آن ماموريت من بودم، گفت: «فكر مي‌كني چه كسي داخل آن بالگرد بود؟!» گفتم: «تيمسار! با آن سرعتي كه ما داشتيم، حدس اين‌كه آن بالگرد خودي بود يا دشمن بسيار سخت بود! حالا چطور مي‌شود سرنشينان آن را ديد و شناخت؟!» گفت: «من داخل آن بالگرد بودم و تمام اين چيزهايي كه تعريف كردي به چشم ديدم! وقتي كه از گردش بيرون آمدي و شاخ به شاخ به بالگرد ما نزديك شدي ما در دل خود گفتيم كه يا اشتباها ما را مي‌زند يا خوش‌بينانه‌تر اين‌كه به ما برخورد مي‌كند! همان‌جا شهادتين را خوانده و منتظر شهادت بوديم كه شما با فاصله بسيار كمي از كنار ما گذشتيد!»

جلسه كه تمام شد مرا كنار كشيد و گفت: «در آن صحنه من واقعا ترسيدم و گفتم هر دو از بين مي‌رويم!» بازرسي جناب صياد كه تمام شد و خواست برگردد من با توجه به اين‌كه يكي از F-4هاي پايگاه سوم تحت تعميراساسي قرار گرفته و آماده تحويل بود، با اجازه از شهيد صياد، سوار هواپيماي فوكر F-27 حامل وي شدم و به تهران آمدم تا F-4 را به همدان بياورم. در داخل هواپيما من در كنار جناب صيادشيرازي نشسته بودم. اين شهيد بزرگوار در آن پرواز به‌علت علاقه‌اي كه به من پيدا كرده بود، روي يك كاغذ دعايي را نوشت، دور آن خط كشيد و به من داد كه هنوز هم آن را دارم.

مطالب مرتبط